ИННдвигатель «один

С таким лозунгом, как «Будущее эклектично», мы ожидали чего-то интересного от INNengine, стартапа, базирующегося в Испании. Компания демонстрирует «однотактный» двигатель, работающий по принципу оппозитного поршня с волнистым закручиванием.

Слово «однотактный» заключено в кавычки, поскольку двигатель на самом деле является двухтактным (по определению), поскольку в процессе сгорания он совершает два движения (такта). Однако, в отличие от большинства обычных двухтактных двигателей, INNengine e-Rex не сжигает масло и даже не использует один из этих тактов для смазки или охлаждения. Это происходит отдельно, как и в обычном четырехтактном автомобильном двигателе.

В этих обычных двигателях такты впуска, сжатия, сгорания и выпуска происходят отдельно. В двухтактном двигателе есть только сжатие и сгорание, причем впуск/выпуск происходят одновременно с ними. Двухтактные двигатели, как правило, более мощны для своего размера и более термодинамически эффективны, чем четырехтактные двигатели. Но обычные конструкции также грязны и (чаще всего) шумны.

В INNengine e-Rex присутствуют все преимущества двухтактного двигателя, но нет недостатков. Сделать это привлекательным вариантом. Он также выдает мощность с одной или обеих сторон без особых модификаций, что означает, что его можно легко использовать для приведения в движение более чем одной оси.

Конструкция INNengine представляет собой оппозитную поршневую установку, в которой с каждой стороны имеется по четыре поршня, всего восемь. Противостоящие поршни имеют общую камеру сгорания и имеют неподвижные штоки позади них. Эти стержни давят на пластины колеблющейся волнообразной конструкции, поэтому стержни нажимают и отпускают поршни плавным, скоординированным движением. Впуск и выпуск происходят так же, как и в двухтактном двигателе, при этом выпускное отверстие находится прямо перед впускным отверстием, так что оно выходит и начинает создавать вакуум, как только поршень проходит мимо впускного отверстия, чтобы обеспечить поступление свежего воздуха. следующий цикл. Топливо и искра подаются так же, как и в любом другом поршневом двигателе.

Оппозитная установка поршней обеспечивает плавную работу с очень низким уровнем шума и вибрации, в то время как компактная конструкция позволяет сохранить весь двигатель небольшим. Более того, контроль зазора между поршнями во время сжатия путем небольшого смещения одной или другой концевой пластины также позволяет регулировать степень сжатия. Повышение эффективности еще больше.

INNengine демонстрирует дизайн e-Rex в качестве рабочего прототипа Mazda MX-5 Miata. Двигатель позволяет автомобилю стать полноприводным и занимает примерно половину места (наше предположение по визуальным эффектам), которое занимал обычный двигатель объемом 1,8 л. Он также намного легче по весу. Тем не менее, говорят, что 500-кубовый e-Rex выдает 126 лошадиных сил, что сопоставимо с мощностью 1,8-литрового двигателя. INNengine не уточнил выходной крутящий момент и не ответил на этот вопрос до публикации. Отмечается, что их тестовый двигатель имел систему принудительной подачи воздуха. Это, вероятно, повысит выходной крутящий момент, который, как мы подозреваем, относительно невелик в такой конструкции, учитывая отсутствие рычага у поршней.

По этой причине мы не слишком уверены в том, что INNengine e-Rex способен стать прямым приводом для большинства автомобильных приложений. Несмотря на то, что компания пытается это продемонстрировать. Однако двигатель может быть очень полезным вариантом в качестве эффективного генератора в гибридном варианте или варианте с увеличенным запасом хода. При использовании в электромобиле INNengine может снизить требования к размеру батареи, предложить меньший вес и улучшить возможности вождения на дальние расстояния, особенно если он может работать как многотопливный вариант, на что, по словам INNengine, он способен. Учитывая, что аккумуляторы являются (и, вероятно, еще долго будут) самой тяжелой и дорогостоящей частью электромобиля, это может быть благом.

Учитывая, что модель транспортного средства с аккумуляторной батареей обычно на 30% тяжелее (или более) по сравнению со стандартной моделью, работающей на бензине, этот вариант двигателя может предоставить способ снизить риск безопасности и износа дороги, связанный с уменьшением размера батарей в пользу эффективного сгорания. генератор. Учитывая, что большинство людей проезжают в среднем 30–40 миль (48–64 км) в день, такое снижение веса не только увеличит запас хода оставшихся на борту аккумуляторов, но и позволит использовать систему сгорания только тогда, когда транспортное средство идет дальше обычного. И это сделало бы автомобиль более безопасным, поскольку краш-тесты показывают, что более тяжелые автомобили означают больше травм для людей в других транспортных средствах в результате крушения – и эта проблема вряд ли исчезнет в ближайшее время.